Un des hommes du trio de la Toyota TS040 Hybrid n°8 en tête des 6 Heures de Silverstone est Anthony Davidson. Récent vainqueur - avec ses teammates Sébastien Buemi et Nicolas Lapierre - du célèbre Tourist Trophy du Royal Automobile Club, le Britannique est également le premier vainqueur du nouveau trophée Richard Lloyd remis au pilote britannique le mieux placé dans une course de six heures.
Pas facile de mettre la main sur cet homme très occupé, qui alterne entre son travail de pilote chez Toyota Racing et son rôle de commentateur pour Sky TV sur le Grands Prix de Formule 1 en Angleterre. Anthony nous a toutefois octroyé un peu de son temps pour nous parler de la nouvelle génération des LMP1-H et de sa saison 2014.
Les voitures 2014 sont assez différentes de celles de l'année dernière. Imposent-elles aussi un autre style de pilotage ?
Tout d'abord, il faut essayer de comprendre cette nouvelle technologie afin de savoir ce que l'on attend de vous et de la voiture. Je dirais que oui, il nous faut piloter de façon un peu différente désormais. On freine toujours avec le pied gauche, mais le pilotage en lui-même n'est pas toujours très naturel.
Mais ce qui est vraiment impressionnant, c'est que, quand on monte dans la voiture, quelles que soient les informations transmises par les ingénieurs, une fois dedans, tout devient très évident. C'est incroyable combien le tout est finalement très intuitif, par exemple les zones dans lesquelles il nous faut économiser de l'énergie en levant le pied ou en passant en roue libre.
C'est l'instinct qui vous indique par exemple, qu'il ne faut pas économiser à la fin de ce virage, mais plutôt à la fin de la ligne droite. On ne sait pas toujours pourquoi, mais on le fait, et c'est ce qui est fascinant pour nous les pilotes.
Sur quoi avez-vous le contrôle dans la voiture, ou est-ce que tout est géré depuis les garages/ le muret des stands ?
La cartographie moteur et le mode de récupération d'énergie supplémentaire sont gérés depuis le muret des stands par les ingénieurs, car eux peuvent voir tout ce qu'il se passe, mais ils ne sont pas autorisés à changer quoi que ce soit tant que la voiture est en piste. Nous sommes en quelque sorte les pions des ingénieurs... Si nous dépassons la consommation de carburant prévue, ils nous le disent, mais nous pouvons aussi le voir par nous mêmes. Cela se rajoute à tout ce que nous faisions déjà comme changer les vitesses, gérer le système anti-patinage pour lequel nous avons trois versions dans notre voiture, sans parler du fait qu'il nous faut aussi gérer l'évolution de la piste, la dégradation des pneus, le trafic en piste ou encore le graining. Il y a beaucoup plus de choses à gérer simultanément qu'auparavant.
À chacune des séances d'essais effectuées depuis le début de l'année, nous avons modifié des ékéments, la plupart du temps c'était lié aux messages d'alerte de la consommation de carburant, et à la limite qui nous est accordée sur trois tours. Faire passer cette information de façon claire et efficace à un pilote quand il roule à plus de 300 km/h, c'est vraiment un challenge, mais recevoir cette information et la traiter correctement est également un challenge. On pourrait échanger avec des nombre et des formules de "geek", mais non, il faut quelque chose de très simple.
Nous nous sommes bien amusés cette année, nous les six pilotes et Mike Conway, lors des briefings. Nous avons beaucoup échangé entre nous et avec les ingénieurs, on a vraiment fait un beau travail d'équipe. On n'a peut-être pas encore fait tout ce qu'il faut, mais j'ai encore des idées et il n'est pas impossible que nous changions encore des petites choses pour nous améliorer, car le trafic est un point très important dans la gestion de la consommation de carburant et dans la façon de piloter.
Pensez-vous que ces nouvelles technologies offrent plus d'équité entre les constructeurs de LMP1-H ?
L'année dernière, il est vrai qu'il y avait un décalage entre les deux constructeurs LMP1 (Audi et Toyota), notamment au niveau de la puissance moteur. Nous avions un superbe système hybride, mais nous ne pouvions pas utiliser tout son potentiel à cause de la réglementation 2013, et cela a en partie été corrigé par l'introduction des débitmètres à carburant. On a retravaillé les équivalences, et en regardant la course de Silverstone, on peut imaginer que les trois constructeurs vont désormais se battre à armes égales.
La composition des équipages a été revue cette année, pourquoi ?
C'est avant tout une question de taille et de poids. En fait, Alex [Wurz] étant le plus grand et moi le plus petit, j'avais besoin d'un "sur-baquet" immense pour rentrer dans le siège d'Alex. Et cette mousse, qui est cette année encore plus dense pour respecter les règlements de sécurité FIA, pesait plus de 4kg.
Quand on vu ça, il a été décidé de mettre Nico dans la n°8 avec Sébastien et moi. Nous avons tous le même siège et n'avons pas à ajouter de mousse, ce qui nous fait économiser au moins 2Kg. Le siège est beaucoup plus petit que celui que je devais utiliser avec Alex, et ça nous fait encore gagner 2kg. Quand on est à la recherche de l'économie de poids, il faut tout prendre en considération, et à ce niveau là, c'était très facile à faire.
Les nouvelles technologies mises en place doivent vous faire économiser 30% du carburant sans perdre en performance. C'est important pour les constructeurs et manufacturiers en compétition ?
Michelin avait envisagé de s'engager dans un autre championnat du monde, mais seulement s'il leur était possible d'utiliser les mêmes pneumatiques sur une course toute entière... apparemment, c'est ce qui leur permettait de mettre en valeur leur conscience environnementale et de démontrer la constance et l'efficacité de leurs produits. C'est exactement ce qu'ils peuvent faire en endurance, et nous envisageons de faire quatre relais au moins avec les mêmes pneus aux 24 Heures du Mans, c'est vraiment impressionnant.
L'endurance, c'est la vitrine d'une marque en termes de fiabilité, de constance et de performance, et je crois que c'est ce que tout conducteur souhaite pour sa propre voiture, pour ses pneus, pour son carburant, l'aérodynamique ou tout autre point important. Je suis tout à fait d'accord avec le fait de faire preuve d'ingéniosité à la recherche de l'économie, car je pense qu'il n'est pas bon de gaspiller, et qu'il est grand temps de faire quelque chose pour notre planète. Et la compétition doit rentrer dans le jeu, car tout le monde le fait.
Il y a beaucoup de voitures hybrides maintenant dans le monde, pas uniquement des voitures de classe moyenne, mais aussi la McLaren P1 par exemple ou la Porsche 918. On peut voir que les développements réalisés en compétition sont adaptés à la voiture de Monsieur Tout Le Monde. La compétition ne doit pas rester en dehors de cette dynamique. Qu'on le veuille ou non, la technologie hybride fait désormais partie du paysage et du futur, c'est pourquoi Toyota s'y est aussi appliqué. C'est la magie de l'endurance : cette discipline permet une compétition entre différentes technologies, il y a le diesel, l'essence, l'hybride... c'est une superbe vitrine pour les constructeurs, dans laquelle ils peuvent mettre en avant leurs produits phares.
Je pense que les 5/1000è qui nous séparaient d'Audi en qualification à Silverstone, ainsi que les superbes résultats de Porsche durant les essais libres, prouvent bien que nous allons être les témoins et les acteurs d'une saison très disputée. On est tous proches les uns des autres, et c'est très bien comme ça.
Fiona Miller (Traduction Mapidu Media)
Photo: Crédit des photos 2,3,4 et 5: ©TOYOTA Racing
